LES ÉLUS PARLENT DU TRAM

Pour que le bonheur du tramway soit partagé par le plus grand nombre, il doit maintenant trouver sa place dans les villes moyennes”

Alain Chenard, ancien maire de Nantes (1977-1983) et ancien président de la SEMITAN (1989-2001) est l’inventeur du tramway à la française. Nantes lui doit d’avoir été la première ville de France à faire revenir un tramway de nouvelle génération, avec le succès que l’on sait.

Qu’apporte le tramway, et lui seul, à une ville ?

On le voit à la tête des passagers. Dans le métro parisien, dans les bus, ils sont tristes. Dans le tramway, ils sont détendus. Même les scolaires qui chahutent sur les quais des stations se calment dès qu’ils montent dans le tramway. La psychologie des comportements est essentielle pour comprendre le succès du tramway. S’il a su amener les gens à utiliser les transports en commun, c’est parce qu’il est très au-dessus dans la hiérarchie qualitative. Se déplacer devient un plaisir. En ville, il est si facile à utiliser qu’il est comme une pause dans un un trajet à pied. Sur des distances longues, se déplacer est d’abord une contrainte. Il faut un moyen de transport très attractif pour rivaliser avec l’automobile.

La création d’un tramway commence par une réflexion sur son insertion urbaine. Parce qu’il roule sur des rails, il a besoin d’un site protégé. De là s’ensuit un travail essentiel d’insertion urbaine qui oblige à repenser le partage de l’espace et qui conduit à un confort et une sécurité sans équivalents. Les accidents sont rarissimes, c’est pour cela qu’ils sont très médiatisés, à la différence des accidents de voiture, nombreux mais dont personne ne parle. Le tramway est aussi le plus économe en espace urbain. Il en consomme beaucoup moins que les bus parce qu’il est plus étroit et que deux tramways peuvent se croiser en se frôlant presque et ce en transportant beaucoup plus de monde. C’est très important dans les villes, où l’espace est rare.

Quel est le point le plus délicat dans un projet de tramway ?

Un maire qui envisage un projet de tramway doit être conscient que la partie la plus difficile, dans la conception du projet, c’est celle de l’insertion urbaine. Même s’ils sont conscients de l’intérêt du tramway comme mode de transport, les riverains d’une nouvelle ligne se sentent toujours agressés : ils se demandent comment ils vont sortir la voiture du garage, ils ont peur du bruit, etc. C’est toujours un moment de forte crispation et il ne faut surtout pas négliger l’investissement nécessaire en communication de terrain. Il faut être très, très présent, multiplier les réunions pour expliquer sans relâche mais aussi écouter et accepter les critiques. L’élu seul n’est pas crédible dans ce travail d’explication, il doit être accompagné par un technicien très fortement mobilisé, quasiment un militant de la communication, qui ait la foi dans le projet et sache la transmettre. A Nantes, ce travail revient à l’exploitant puisque c’est lui qui est compétent également pour le développement des nouvelles lignes. De ce fait il possède tous les savoir-faire requis, y compris celui de la communication.

Quel autre conseil donneriez-vous à un maire qui hésite à faire le choix du tramway ou qui n’ose même pas y penser ?

Je lui conseillerais aussi évidemment, de démarrer les travaux en début de mandat pour les terminer six mois avant les élections suivantes. Les critiques tombent immédiatement quand le tramway est en service. Il doit avoir confiance en lui, et partager cette confiance avec d’autres. Avoir conscience de son rôle, aussi, dans ce qui est un grande aventure collective, dont les moteurs sont la foi et la passion. C’est une grande fierté pour tout ceux qui y participent.

L’élu ne doit pas se dire qu’un tramway est forcément un projet lourd. Ne pas considérer par exemple que la construction de la voie implique des tranchées profondes et le dévoiement de tous les réseaux. Si certaines villes ont profité du tramway pour tout refaire, ce n’est pas une fatalité. On peut aujourd’hui construire des plateformes beaucoup plus légères et se laisser la possibilité d’intervenir dessous quand c’est nécessaire, quitte à remplacer un temps le tramway par un service de bus sur la section en travaux.

Il reste très important de soigner l’insertion urbaine du tramway. Mais j’observe que nombre de villes, surtout dans les secteurs périphériques, refont l’espace urbain de façade à façade simplement pour aménager des zones 30, rénover l’espace ou mieux le partager entre les différents usagers. Dans ces cas-là, je recommande de regarder si on ne peut pas aller un peu plus loin et faire venir un tramway : on peut aussi prendre les choses dans cet ordre-là. Sans oublier qu’une ligne de bus usera beaucoup la chaussée, qui devra être refaite régulièrement, alors que l’infrastructure du tramway est infiniment plus durable.

Comment voyez-vous l’avenir du tramway en France ?

A l’origine, à Nantes, nous pensions que la durée de vie d’un tramway était de 25 à 35 ans. Aujourd’hui nous savons qu’elle est plutôt de 50 ans ou plus. C’est un mode de transport non seulement durable mais aussi “définitivement” moderne. Regardez le bus : ce sont juste les véhicules qui se modernisent. Même si on est passé du bus pris dans la circulation ordinaire au TCSP, cela reste un bus. Le tramway, lui, est capable d’évoluer pour remplir de nouvelles fonctions urbaines bien plus déterminantes. Nantes, par exemple, projette une ligne qui double plus ou moins le boulevard périphérique. Le tramway peut être utilisé, y compris en réutilisant d’anciennes lignes de chemin de fer, pour desservir des secteurs périurbains voire ruraux, comme la récente ligne qui relie Nantes à Châteaubriand. C’est quand même plus intéressant que le co-voiturage, pour répondre aux besoins des gens qui se sont éloignés de la ville pour se loger moins cher mais dont le budget d’essence n’est pas loin d’égaler une mensualité d’emprunt. Parce qu’il sait sortir de la ville et adapter sa vitesse, le tramway est aussi une atout pour nombre d’agglomérations qui se développent en archipel. C’est une chose que les Allemands et les Suisses savent bien faire.

Pour conclure, je dirai que l’avenir du tramway doit et peut passer par les communes de taille intermédiaire. Aux techniciens de se débrouiller pour trouver des solutions légères, je dis cela sans aucune nuance péjorative, pour que les habitants de ces villes aient droit elles aussi à ce bonheur du tramway, qui doit partagé par le plus grand nombre.

Propos recueillis par Jeanne Bazard le 20 mai 2014

Le tramway fait venir aux transports en commun des gens qui pour des raisons culturelles ne prendront jamais le bus.”

Jean-Claude Boulard, maire du Mans depuis 2001, président de la communauté urbaine Le Mans Métropole, a introduit le tramway dans sa ville dès son premier mandat. Le réseau se poursuit actuellement avec une seconde ligne et un BHNS qui dessert des zones économiques.

Qu’apporte le tramway, et lui seul, à une ville ?

Tout le monde a bien vu maintenant que le tramway transforme la ville. Je ne connais pas une ville où cela ne s’est pas produit. Le tramway permet un embellissement, une rénovation de l’ensemble de l’espace urbain. Le tramway apporte aussi un confort unique, très différent du bus. On ne prend d’ailleurs pas le tramway comme on prend le bus. Le tramway fait venir aux transports en commun des gens qui pour des raisons culturelles ne prendront jamais le bus. On en voit même qui vont se promener en tramway.

Le Mans a apparemment beaucoup investi en peu de temps : comment avez-vous mobilisé les financements nécessaires ?

Nous avons eu la chance d’investir à un moment où les taux d’intérêt sont descendus très bas, et avec des emprunts à taux variables qui ont diminué mécaniquement le coût de nos investissements. Le moment était vraiment favorable car c’était avant que l’État ne réduise les dotations aux collectivités et avant la réforme de la taxe professionnelle. Mais aujourd’hui, nous allons faire une pause dans les investissements car le contexte financier est devenu très difficile et doit inciter à la plus grande prudence.

Comment voyez-vous l’avenir du tramway en France ?

Je ne fais pas de prédictions ! Mais j’observe que les ressources risquent de manquer et que de toute façon, presque toutes les villes sont équipées aujourd’hui. Même si les clients n’apportent que 30 % des recettes, il y a un seuil démographique en dessous duquel on ne fait pas de tramway, autour de 150 000 à 200 000 habitants. Pour notre T3, nous avons choisi un BHNS parce que nous savons que nous n’aurons jamais la densité de population suffisante pour justifier un tramway dans le secteur desservi par cette ligne.

Propos recueillis par Jeanne Bazard le 6 juin 2014

Le tramway n’est pas réservé aux métropoles. La densité d’une agglomération comme Besançon le justifie pleinement.”

Réalisé avec six mois d’avance sur l’échéance – il sera inauguré le 30 août 2014 – pour moins de 16 M€/km (valeur 2008), le tramway de Besançon est “le moins cher de France” dans sa catégorie, de grande qualité mais sans superflu. La détermination du maire et président de l’agglomération Jean-Louis Fousseret n’est pas étrangère à ce succès qui devrait faire date dans l’histoire du tramway.

Qu’est-ce qui a conduit une ville moyenne comme Besançon à choisir un tramway ?

Le tramway n’est pas réservé aux métropoles. La densité d’une agglomération comme Besançon le justifie pleinement. C’est ce que l’on constate en regardant les choses, comme nous l’avons fait, en nombre d’habitants desservis, et non pas seulement en taille de ville. En outre, si nous avions fait le choix d’un BHNS, il aurait été saturé au bout de 4 à 5 ans. Il aurait fallu augmenter la fréquence, donc ajouter des bus et des chauffeurs, qui représentent 70 % des coûts d’exploitation. Alors qu’avec le tramway, nous pourrons quasiment doubler la capacité sans toucher aux installations ni ajouter un seul conducteur. La capacité est la première raison, mais il y en a d’autres. Le tramway est très confortable, c’est presque un salon qui se déplace, sans secousse et sans bruit. Il est le seul à pouvoir passer dans des villes aux rues étroites et sinueuses comme celle du centre historique de Besançon, grâce au guidage sur rail : quand l’avant passe, l’arrière est sûr de passer aussi. Et s’il y a 5 cm de neige, les bus sont à l’arrêt mais le tramway circule !

Le tramway de Besançon a coûté 16 M€/km. Comment avez-vous maîtrisé les coûts ?

Je tiens d’abord à préciser que le tramway de Besançon n’est pas un tramway low cost. C’est vraiment un beau tramway, confortable et solide, un tramway haut de gamme. Il traverse, au centre-ville, dans la boucle du Doubs, un secteur sauvegardé abritant pas moins de 200 bâtiments classés. Ce n’est pas seulement l’architecte des Bâtiments de France qui tranche, mais l’inspecteur général de l’Architecture et du Patrimoine du ministère de la Culture !
Alors comment maîtriser les coûts ? Tout d’abord l’agglomération a arrêté un budget, correspondant à ses capacités financières : 228 M€ plus ou moins 5 %. Nous n’avons pas voulu confier le tramway clé en main à une société intégratrice qui nous aurait dit “ça coûte tant”… Au contraire, nous avons pris un AMO, recruté un chef de projet, et tout a été géré par les services. Nous avons fixé les objectifs et décidé de tout nous-mêmes, tout analysé finement, marché par marché. Et nous avons été très clairs : nous ne paierions pas de dépassement.

Quel conseil donneriez-vous à un maire qui se lance dans un projet de tramway ?

De se préparer à passer 3 ou 4 années très dures. Tout d’abord, s’il veut réussir, il doit s’impliquer personnellement car il est le seul à avoir l’autorité suffisante sur les services pour faire avancer les choses comme il le veut. Je passe une à deux heures par semaine à faire le point avec l’ensemble des équipes concernées. Notre approche n’était pas la plus simple ni la plus habituelle, mais cela valait vraiment la peine. Les trois premières années sont très difficiles car au début on ne voit que des chantiers. Dès que les rames arrivent, ça change : nous avons aujourd’hui 80 % d’opinions favorables [ndlr : avant même la mise en service]. Il est préférable, même si je ne l’ai pas fait moi-même, de commencer en début de mandat, et il faut beaucoup de concertation avec les habitants.

Comment voyez-vous l’avenir du tramway en France ?

Avec l’augmentation du coût des carburants et des contraintes environnementales croissantes, les transports en commun vont être de plus en plus utilisés. Le tramway est non polluant, et il peut encore évoluer en utilisant peut-être un jour une pile à combustible. Une rame de 230 places a la capacité de 3 bus. C’est le moyen de transport de la modernité. Le tramway est donc promis à un grand avenir, à condition de pouvoir le produire à moins de 17 M€/km. Besançon a démontré que c’était possible, nous sommes même en-dessous de nos prévisions. Nous avons reçu des dizaines de délégations – on vient même nous voir d’Amérique du Sud – et nous sommes très fiers d’avoir su produire un tramway optimisé. Nous avons montré aux villes qu’on pouvait oser le faire, mais aussi aux constructeurs qu’ils pouvaient produire des tramways adaptés à ce budget. Je ne dis pas que c’est un modèle, mais c’est un exemple certainement reproductible, car nous sommes partis d’une situation particulièrement compliquée avec un centre ancien aux rues étroites et sinueuses et trois franchissements du Doubs.

Propos recueillis par Jeanne Bazard le 1er juillet 2014

Le tramway est devenu un outil d’attractivité économique et sociale de nos territoires

Michel Destot a été maire de Grenoble de 1995 à 2014. Dans cette ville qui fut la seconde, après Nantes, à se doter d’un tramway moderne en 1987, il a réalisé la ligne C du réseau et lancé la ligne E, inaugurée le 28 juin 2014. Michel Destot a été le président du GART de 2001 à 2008.

Qu’apporte le tramway à une ville, qu’il est le seul à pouvoir apporter ?

Le tramway est évidemment un moyen de transport efficace mais aussi un outil d’aménagement urbain. A Grenoble, par exemple, la réalisation de la ligne C a permis la requalification des grands boulevards et de ses immeubles. Les copropriétaires ont bénéficié d’aides financières pour la rénovation thermique de leurs logements et la réalisation des ravalements de façade. Le cadre de vie en a aussi été profondément modifié : avec la ligne C, on a réussi un embellissement spectaculaire des grands boulevards, la circulation automobile a été considérablement apaisée, passant de 60 000 à 30000 véhicules par jour, grâce au report modal et aux parkings-relais installés en bouts de ligne.

Quelles mesures prendre pour que les retombées urbaines du tramway soient le plus fortes possibles ?

C’est une multitude d’actions conjuguées et bien coordonnées qui doivent permettre à chacun d’accéder à la ville et de s’y déplacer. C’est une question d’utilité sociale, 1/4 de nos concitoyens ne disposant pas de voitures et dépendant donc des transports publics pour se déplacer. Comme dans toutes les agglomérations urbaines, le désengorgement de l’entrée de ville, associée à l’attention que nous portons collectivement à la santé publique et à l’environnement, doit s’appuyer sur une offre de transports collectifs et/ou alternatifs attractive, et ne peut relever uniquement d’aménagements routiers. Un maillage efficace et écologique de la ville doit s’appuyer sur le réseau tramway et bus, ainsi que sur le développement du co-voiturage du vélo et de tous les modes doux.

Quel conseil donneriez-vous à un maire qui hésite à faire le choix du tramway ?

Avec le logement, les déplacements sont l’un des deux secteurs les plus consommateurs d’énergie et producteurs de gaz à effet de serre. Pour que la ville évolue tout en devenant plus économe et plus respectueuse de la qualité de l’air, l’action publique sur les modes de déplacement est essentielle. Faire le choix du tramway c’est d’abord permettre de développer des liaisons entre les différents quartiers de la ville mais aussi de proposer aux usagers un mode de transport écologique, accessible et adapté à leurs besoins. L’enjeu est de construire une « ville de la proximité » qui favorise la mixité, les échanges et qui facilite le quotidien de ses habitants. C’est devenu un outil d’attractivité économique et sociale de nos territoires.

Comment voyez-vous l’avenir du tramway en France ?

Alors qu’il avait disparu pendant la première moitié du 20ème siècle en France, le tramway a fait son grand retour dans nos villes. La plupart des agglomérations de plus de 200 000 habitants devraient être équipées avant 2015. Mais les collectivités ne doivent pas s’enfermer dans des logiques purement techniciennes. Le tramway porte une vision humaine de la mobilité. L’exemple du tramway grenoblois mérite encore une fois d’être évoqué : premier tramway à plancher bas au monde, il est intégralement accessible aux personnes à mobilité réduite, faisant de Grenoble la première ville accessible de France en 2013 selon l’Association des Paralysés de France. C’est, en outre, une belle référence française qui peut être utilement valorisée à l’étranger, au bénéfice de nos entreprises très performantes dans le domaine.

Propos recueillis le 25 juin 2014 par Jeanne Bazard

Le tramway impose de repenser la place des piétons, des cyclistes et des voitures. Il rend le partage de l’espace public obligatoire.

Roland Ries, maire de Strasbourg a été, d’abord en tant que maire adjoint chargé des transports et de l’urbanisme, l’artisan du retour tramway. La première ligne sera construite entre 1989 et 1994. Le réseau strasbourgeois est aujourd’hui l’un des plus longs de France. Roland Ries préside actuellement le GART.

Qu’est-ce que le tramway apporte à une ville qu’il est le seul à pouvoir apporter ?

Je commencerai par rappeler que, le 1er mai 1960, à la jubilation de près de 250 000 Strasbourgeois, le tramway a cessé de fonctionner. À cette époque, en France, on le considérait comme un transport du 19e siècle. L’avenir, la modernité, c’était la voiture. Tout juste avait-on gardé quelques bus pour ceux qui n’avaient pas le permis, une clientèle captive en quelque sorte ! Trois villes ont compris avant les autres que cela avait été un mauvais choix : Nantes, Grenoble et… Strasbourg. Dès 1973, le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme comportait un projet de transport en commun en site propre en cœur de ville avec une priorité aux carrefours et un nouveau matériel roulant. Dans ces trois villes, le tramway a rencontré un succès immédiat dès sa mise en service, même s’il avait suscité des débats très forts voire violents.

Comment expliquez-vous ce succès ?

La première raison, c’est que le tramway est un instrument de transport très agréable. Même passé le stade de la nouveauté, le désir de l’utiliser reste entier car on est vraiment immergé dans la ville. On voyage, on contemple la cathédrale ! Rien à voir avec le métro, qui est lui complètement déconnecté du fonctionnement urbain.

L’autre avantage du tramway, c’est qu’il impose de repenser la place des piétons, des cyclistes et des voitures. Il rend le partage de l’espace public obligatoire. Dans les années 1985-86, Strasbourg avait étudié un projet de VAL et les simulations de l’époque montrent la rue des Grandes Arcades [ndlr : grande rue piétonne de l’hypercentre] avec des stationnements en épi. Ces images nous paraissent aujourd’hui d’un autre âge, c’est devenu tout à fait inimaginable ! Et c’est grâce au tramway.

Quel conseil donneriez-vous à un maire qui hésite à faire le choix du tramway ?

Le tramway n’est pas adapté à toutes les situations urbaines. C’est un investissement d’au moins 20 M€/km, il faut qu’il soit justifié. Il ne faut donc pas être dogmatique, mais bien analyser le territoire pour faire le bon choix. Ce dont je suis profondément convaincu, c’est que le site propre est plus important que le matériel roulant. Dans les villes moyennes, rien n’empêche de commencer par un BHNS et de passer ensuite au tramway. D’ailleurs qu’est-ce qu’un tramway ? Il y a des alternatives tout à fait intéressantes au tramway “classique” du type de celui de Strasbourg, comme le tramway sur pneu (Lohr est d’ailleurs une entreprise alsacienne) qui se prête à des lignes desservant la 2e couronne. Ce qui compte, c’est de pouvoir offrir le meilleur service au meilleur prix possible. Mais ce n’est pas toujours facile à expliquer aux populations concernées, qui se demandent pourquoi elles n’ont pas droit au même équipement que les habitants du centre ville. Je comprends ces réactions, mais si on veut desservir les secteurs plus éloignés, il faut être pragmatique.

Comment voyez-vous l’avenir du tramway en France ?

Il faut partir de la finalité du transport en commun. Ce qui est important, c’est de ne pas favoriser la pénétration de la voiture dans le centre, notamment en permettant aux “pendulaires”qui viennent de 10 à 15 km de terminer leur voyage sans la voiture. Il appartient à la puissance publique de procurer des solutions de report modal et le tramway en est une, mais le choix dépend de la capacité requise. Le fer a sa de pertinence dans les zones de forte densité car sa capacité est très supérieure : il est là pour répondre à une forte demande. Une approche pragmatique consiste à structurer les réseaux des agglomérations en articulant des tramways sur fer dans les zones centrales et d’autres matériels roulants sur des sites propres dans la périphérie, en partant du principe que la situation pourra toujours évoluer.

Propos recueillis par Jeanne Bazard le 25 juin 2014